みやざきの鉄道史

開通前夜 明治時代
 1872(明治5)年、新橋・横浜間に鉄道が開通してから、日本各地で鉄道敷設が行われるようになりました。宮崎県においても、1891(明治24)年の県会(のちの県議会)で内務大臣宛の鉄道敷設決議が可決されています。また、1906(明治39)年には宮崎農工銀行の頭取だった堤 長發を会長とする「日向鉄道期成同盟会」が結成されましたが、すぐに鉄道敷設へとはつながりませんでした。
  そんな中で1892(明治25)年の帝国議会(のちの国会)で鉄道敷設法が可決され、この法案により大まかな線区と第1期線(最初に建設が着工される路線)が決められました。同法によると小倉から東九州を南下する線区(現在の日豊本線)と熊本から西諸県経由で鹿児島に到る線区(現在の肥薩線まわりの鹿児島本線)が予定されていましたが、ともに第1期線には選ばれませんでした。当時の県民には、内海(宮崎市)や細島(日向市)から四国・阪神地方を結ぶ船便がありましたので、さほど他県と隔絶されているという意識はなかったと思われます。
  しかし、翌々年に鹿児島本線(肥薩線まわり)が第1期線に繰り上げられると、宮崎県は安全性やその所要時間の面で遠距離との感覚が強くなり、のちに「陸の孤島」とまで呼ばれるようになりました。

黎明期 明治末期〜大正時代
 宮崎県は「陸の孤島」という焦りから、県下の路線を第1期線へ繰り上げる運動が県を中心に展開されましたが、なかなか実現しませんでした。現在の肥薩線は1900(明治33)年に着工され、1909(明治42)年に開業しましたが、県の西南隅(区間約8km)を僅かにかすめたに過ぎませんでした。翌年には、肥薩線に接続する吉松(鹿児島県)・宮崎線(宮崎線は現在の吉都線と日豊本線)の着工が決定され、同年末には路線が都城経由となりました。そして、同線は1916(大正5)年10月25日に宮崎までが開業し、県の中枢部と鹿児島が鉄路で結ばれました。
  同年春、鉄道敷設法が改正され、翌年から日豊線が着工されることになりました。県では、物資の多さから妻・木城・川南を経由するルートを希望し、すでに開業していた妻線など県営鉄道の買い上げを陳情しました。その結果、県営鉄道は買い上げられましたが、結局路線は現在と同じ海岸沿いの路線となります。そして、工事は6年10ヶ月にも及び、特に日豊南線(佐伯・延岡間)の工事が困難を極めましたが、1923(大正12)年12月15日に日豊線(のち日豊本線)は全線開通となりました。
  この日豊線開通により、宮崎県では鉄道が輸送手段の中心となり、年々物資の移輸出入高も拡大していきました。その反面、船舶を利用した人や物資の輸送は低調となり、美々津・赤江といった江戸時代から栄えていた港町が衰微していく契機ともなりました。
 
宮崎の軽便鉄道
 明治43年、軽便鉄道法が公布・施行され、地域社会における小規模な鉄道の建設が促進された。明治44年の県議会において有吉忠一知事は、県内産業の発展を促進させるため、県下の小地方都市を連絡する県営鉄道の敷設方針を発表した。県経済は貧弱であったので、まず県営軽便鉄道を敷設して、県内産物の移出などを図ろうというものであり、明治45年に油津〜一里松〜飫肥線と宮崎〜佐土原〜妻線が免許され、飫肥線は大正2年8月15日に、妻線は大正3年6月1日に開業した。
  一方、内海港からの物資移出入を図り、内海〜宮崎間の住民の足として利便に供する目的で、軽便鉄道建設の動きが起こり、有吉知事の熱意のある勧めもあって、宮崎地方や県南部の有識者や有力者を動かし、明治44年9月5日、宮崎軽便鉄道株式会社が資本金50万円で設立された。区間は、宮崎郡赤江村恒久〜青島村内海間の20q、停車場は7駅とし、大正元年9月着工、総工事費50余万円を要して完成し、大正2年10月31日から営業を開始した。機関車はドイツのアーサーコッペル社製(8.5トン)であった。(宮崎交通70年史から)

発展・改革期 昭和時代〜現在
 明治末期から大正時代にかけて発展を遂げてきた宮崎県の鉄道も、昭和に入ると新たな路線(日南線や旧日之影線)の建設やその延長が課題となりました。そして、戦前・戦後の混乱期を経て、ようやく日本が戦後の復興を果たしてきた昭和30年代には鉄道がその黄金期を迎えることになります。宮崎でも丁度このころ度重なる皇族の来県があり、宮崎独特の南国イメージとも相まって新婚旅行ブームが起こり、「ことぶき」号という新婚列車が京都・宮崎間を走ったこともありました。また、同時期から始まる高度経済成長期には、その成長を下支えした「金の卵」と呼ばれる中高生たちが、県内から「就職列車」で京阪神地方や東京方面に旅立つ姿も数多く見られました。
  しかし、モータリゼーション(自動車の普及)の波の中で、次第に鉄道の旅客・貨物量は年々減少し、大きな赤字を抱えた国鉄を分割・民営化する改革が始まりました。その結果、県内でも廃線(妻線や志布志線など)や第3セクター(TR高千穂鉄道)への移行を迫られる路線もありました。しかし、鉄道は通勤・通学や観光の足として、また物資の輸送手段として、私たちの日常生活と密接な関わりを持ち続けながら人知れず昼夜活躍してくれています。その維持・管理に尽力している関係者の努力と鉄道のもつ存在意義を再認識しながら、未来の鉄道事業のあり方を今後も考えていきたいものです。