みやざきのまちづくりを支えてきた鉄道。年表をもとに、長い歴史をひもといて見てみましょう。

1872(明治5)年

新橋・横浜間に鉄道が開通してから、日本各地で鉄道敷設が行われるようになりました。

1891(明治24)年

県会(のちの県議会)で内務大臣宛の鉄道敷設決議が可決されています。

1906(明治39)年

宮崎農工銀行の頭取だった堤長發を会長とする「日向鉄道期成同盟会」が結成されました。
しかし、すぐに鉄道敷設へとはつながりませんでした。

1892(明治25)年

帝国議会(のちの国会)で鉄道敷設法が可決され、この法案により大まかな線区と第1期線(最初に建設が着工される路線)が決められました。同法によると小倉から東九州を南下する線区（現在の日豊本線)と熊本から西諸県経由で鹿児島に到る線区(現在の肥薩線まわりの鹿児島本線)が予定されていましたが、ともに第1期線には選ばれませんでした。
当時の県民には、内海(宮崎市)や細島(日向市)から四国・阪神地方を結ぶ船便がありましたので、さほど他県と隔絶されているという意識はなかったと思われます。

1894(明治27)年

鹿児島本線(肥薩線まわり)が第1期線に繰り上げられると、宮崎県は安全性やその所要時間の面で遠距離との感覚が強くなり、のちに「陸の孤島」とまで呼ばれるようになりました。

1900(明治33)年

現在の肥薩線が着工されました。

1909(明治42)年

現在の肥薩線が開業しましたが、県の西南隅(区間約8km)を僅かにかすめたに過ぎませんでした。

1910(明治43)年

肥薩線に接続する吉松(鹿児島県)・宮崎線(宮崎線は現在の吉都線と日豊本線)の着工が決定され、同年末には路線が都城経由となりました。

1916(大正5)年

10月25日に宮崎までが開業し、県の中枢部と鹿児島が鉄路で結ばれました。
鉄道敷設法が改正され、翌年から日豊線が着工されることになりました。県では、物資の多さから妻・木城・川南を経由するルートを希望し、すでに開業していた妻線など県営鉄道の買い上げを陳情しました。その結果、県営鉄道は買い上げられましたが、結局路線は現在と同じ海岸沿いの路線となります。そして、工事は6年10ヶ月にも及び、特に日豊南線(佐伯・延岡間)の工事が困難を極めました

1923(大正12)年

12月15日に日豊線(のち日豊本線)は全線開通となりました。
この日豊線開通により、宮崎県では鉄道が輸送手段の中心となり、年々物資の移輸出入高も拡大していきました。その反面、船舶を利用した人や物資の輸送は低調となり、美々津・赤江といった江戸時代から栄えていた港町が衰微していく契機ともなりました。

1910(明治43)年

軽便鉄道法が公布・施行され、地域社会における小規模な鉄道の建設が促進された。

1911(明治44)年

県議会において有吉忠一知事は、県内産業の発展を促進させるため、県下の小地方都市を連絡する県営鉄道の敷設方針を発表した。県経済は貧弱であったので、まず県営軽便鉄道を敷設して県内産物の移出などを図ろうと取り組みました。

1912(明治45)年

油津～一里松～飫肥線と宮崎～佐土原～妻線が免許されました。

1913(大正2)年

飫肥線が8月15日に開業されました。

1914(大正3)年

妻線は6月1日に開業されました。

昭和30年代

ようやく日本が戦後の復興を果たしてきた時、鉄道がその黄金期を迎えることになります。
宮崎でも丁度このころ度重なる皇族の来県があり、宮崎独特の南国イメージとも相まって新婚旅行ブームが起こり、「ことぶき」号という新婚列車が京都・宮崎間を走ったこともありました。
同時期から始まる高度経済成長期には、その成長を下支えした「金の卵」と呼ばれる中高生たちが、県内から「就職列車」で京阪神地方や東京方面に旅立つ姿も数多く見られました。

現代

県内でも廃線(妻線や志布志線など)や第3セクター(TR高千穂鉄道)への移行を迫られる路線もありました。しかし、鉄道は通勤・通学や観光の足として、また物資の輸送手段として、私たちの日常生活と密接な関わりを持ち続けながら人知れず昼夜活躍してくれています。
その維持・管理に尽力している関係者の努力と鉄道のもつ存在意義を再認識しながら、未来の鉄道事業のあり方を今後も考えていきたいものです。